El Gobierno de España apuntó este miércoles a un error humano como causa del choque entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, que causó al menos 68 muertos y 58 heridos de distinta consideración tras una colisión a la altura de la localidad toledana de Urd...
El Gobierno de España apuntó este miércoles a un error humano como causa del choque entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, que causó al menos 68 muertos y 58 heridos de distinta consideración tras una colisión a la altura de la localidad toledana de Urda.
Alrededor de las 8.30, una caída del sistema de seguridad LZB, que trata de impedir que dos ferrocarriles coincidan en el mismo punto, afectó a seis trenes distribuidos por un segmento de 69 kilómetros. El problema informático dejó al mando de la crisis a los operarios del centro de control del tráfico que Adif tiene en Atocha (Madrid). A las 8.36, según audios a los que accedió EL PAÍS, un responsable del organismo permitió continuar la marcha al AVE 2080 (397 pasajeros). A las 8.41, el mismo operario supo que el Iryo 6076 (147 pasajeros, incluido un bebé) estaba completamente detenido a las puertas de la estación de Urda (Toledo) por “una pérdida de transmisión”. Una llamada posterior de la conductora de ese convoy, que fuentes conocedoras del accidente sitúan a las 8.48, alertó de que el problema no se había solucionado: “Estoy todavía detenida ante la señal de entrada”.
Cinco minutos después, a las 8.53, el AVE colisionó con el Iryo, en el segundo accidente ferroviario mortal en la línea Madrid-Sevilla en 2026, tras el de Adamuz (Córdoba) en enero, en el que perdieron la vida 46 personas.
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Todo comienza alrededor de las 8:30, según el relato detallado en una rueda de prensa protagonizada el miércoles por el ministro Óscar Puente. Es en ese momento cuando un fallo informático en las comunicaciones entre ordenadores centralizado en la estación de Urda provoca la caída en el sistema LZB, que se usa en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla desde su inauguración en los años 90 del siglo XX, y que va a ser sustituido por el más moderno ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, en sus siglas en inglés). Eso obliga a los gestores de la red ferroviaria a tomar decisiones en tiempo real con respecto a seis trenes en activo. Una cuenta atrás de 17 minutos hacia el accidente acaba de comenzar.
“Me ha dado un fallo de transmisión por bloqueo parcial”, alerta el maquinista del AVE en contacto con el centro de Atocha. A las 8.36 se le indica que “reanude la marcha al amparo del BSL”. Ese acrónimo hace referencia a que la separación entre trenes se garantiza mediante señales laterales y la observancia de las normas de circulación. “Con marcha normal”, recalca el controlador de Adif, al que el conductor del tren pide que confirme su orden.
Ese es un dato clave: a 200 kilómetros por hora, trenes del volumen de los que ruedan por la red española de alta velocidad requieren de unos cuatro kilómetros para frenar completamente. Es imposible hacerlo a tiempo si dependen del ojo humano. Por eso el ministro Puente describe luego “un accidente inverosímil” producido en “circunstancias inexplicables”: Atocha mantiene el servicio con normalidad pese a que a las 8.41 la maquinista del Iryo transmite al centro que no puede mover su convoy (“He tenido una pérdida de transmisión, he ido circulando en BSL, estoy detenida en señal de entrada de Urda”). Nadie recomienda, según los audios, que los viajes se retomen “marcha a la vista”, es decir, a una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora que permita a los maquinistas frenar si ven un objeto en la vía. Y nada cambia cuando, alrededor de las 8.48, la conductora insiste en el problema del Iryo.
-Estoy todavía detenida ante la señal de entrada.
Su comunicación da cinco minutos de margen al centro de Atocha para rectificar y evitar el accidente. Pero el AVE avanza a toda velocidad por una vía adaptada para que alcance los 200 kilómetros por hora. Así cubre unos 25 kilómetros a toda mecha. Y a las 8.53 se produce el desastre, un violento impacto con el Iryo paralizado que convierte los dos convoyes en una trampa mortal hecha de amasijos de hierro, heridos y fallecidos.
A la espera de las cajas negras
Puente evita el miércoles atribuir responsabilidades a nadie: “Eso será la investigación”, se limita a decir, sin entrar a valorar la posibilidad de su dimisión como ministro del Gobierno de España. En el esclarecimiento de lo ocurrido serán clave los audios grabados de las conversaciones entre el centro de Atocha y los maquinistas de los seis trenes afectados por la caída del sistema LZB. También las cajas negras de los dos convoyes siniestrados, que recogen tanto las comunicaciones como las actuaciones de los operarios que los manejan.
Las pesquisas quedan ahora en manos de la Guardia Civil y del juzgado de instrucción número dos de Orgaz (Toledo), para el que se han acordado medidas de refuerzo. Además, habrá una investigación paralela sobre los aspectos técnicos del accidente, que ha recaído en la autoridad independiente para la investigación técnica de accidentes e incidentes.
A falta del balance final de víctimas, este accidente reabre las heridas de la tragedia de Adamuz (Córdoba), donde el pasado enero perdieron la vida 46 personas. Fue el siniestro ferroviario más grave en España desde 2013, cuando un Alvia que conectaba Madrid con Ferrol se salió en una curva en Angrois, cerca de Santiago de Compostela, por exceso de velocidad. Murieron 80 personas y otras 145 resultaron heridas.
En los últimos tiempos la provincia de Toledo se ha convertido en un área donde se acumulan las incidencias en la alta velocidad. En mayo de 2025 el ministro Puente se desplazó a Manzaneque (Toledo) para conocer de primera mano cómo se habían vandalizado varias cajas de seguridad que contenían 150 metros de cable de seguridad. Como consecuencia, la alta velocidad quedó paralizada, y 16.000 viajeros se vieron afectados en el intento de llegar a sus destinos. Puente planteó la posibilidad de un sabotaje. Finalmente se localizaron cinco cortes de cable en la línea que une Madrid, Sevilla y Málaga en un radio de doce kilómetros. Para la Guardia Civil, el producto de “un robo con fuerza”.
Además, un fallo en la señalización entre Urda y Calatrava que afectó a los trenes AVANT entre Puertollano y Madrid causó retrasos en junio de 2025. Apenas unas semanas después, una incidencia en los sistemas de señalización entre Yeles y Urda obligó a reducir la velocidad de los trenes en ese tramo a partir del 31 de julio de 2025, lo que generó retrasos en los trenes el arranque de agosto.
El tramo de alta velocidad que une Yeles (Toledo) con Guadalmez (Ciudad Real) fue objeto de una renovación integral anunciada en abril de 2022, adjudicada a la unión temporal de empresas formada por Tecsa, Vías y Construcciones, Comsa y Acciona y valorada en 65.872.084,94 euros (IVA incluido). El objetivo era mejorar sus estructuras, túneles y explanaciones (desmontes y terraplenes), y su sistema de drenaje.
En lo que respecta al tramo que une las poblaciones de Los Gavilanes con Yeles, y que pasa por Urda, también se apostó por renovar traviesas y desvíos y el desguarnecido de balasto. Entre los trabajos encargados a la unión temporal de empresas formada por Convensa, Azvi, Guinovart y Ferrovial, con un valor global de 49.449.155,20 euros (sin IVA), se especificó la instalación de ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, en sus siglas en inglés) durante 2024 y 2025. En todo caso, ese sistema no podrá activarse hasta que esté implementado en el conjunto de la red. Casi un año después de esa última intervención en la zona, este miércoles, al menos 68 personas murieron en Urda.
